Percorrere tutta la “Carlo Felice”, da Cagliari a Porto Torres, significa attraversare la Sardegna come con un bisturi: dritta, precisa, quasi impertinente nella sua volontà di collegare il Capo di Sotto con il Capo di Sopra. La Strada Statale 131, si snoda per 231 chilometri nella parte occidentale dell’isola, toccando le province di Cagliari, Medio Campidano, Oristano, Nuoro e Sassari, e costituisce di fatto l’unica grande dorsale di collegamento di un’isola che non ha mai conosciuto autostrade.
Sotto l’asfalto, pulsa una storia straordinaria: quella di una nazione, il Regno di Sardegna, che nel primo Ottocento decise di riportare alla luce la sua colonna vertebrale.
Dalle piste romane al sogno sabaudo
Molto prima dell’asfalto, i romani avevano già compreso la necessità di tagliare l’isola a metà. La viabilità sarda nel periodo imperiale era garantita da quattro vie principali; una di queste era la Karalibus Turrem. Partendo da Cagliari (Karalis), attraversava Othoca (Santa Giusta) e Forum Traiani (Fordongianus), superava l’altopiano di Campeda e giungeva a Sassari passando per la ripida Scala di Giocca, terminando infine a Porto Torres (Turris Libisonis) dopo quasi 100 miglia di percorso.
Tuttavia, dopo il V secolo, la strada cadde in un profondo stato di abbandono dovuto alla mancata manutenzione, non potendo più essere percorsa con carri o mezzi provvisti di ruote. Fino ai primi decenni dell’Ottocento, i collegamenti fra il nord e il sud dell’isola erano possibili quasi esclusivamente a cavallo o a dorso di mulo, affidandosi a brandelli sconnessi dell’antica via romana o a sentieri impervi.
L’Intervento Sabaudo e il Genio di Carbonazzi
Nel Settecento qualcosa si mosse: vari tentativi di tracciare una strada carrozzabile furono intrapresi da figure come l’architetto Giuseppe Viana e il marchese Vittorio Pilo Boyl, ma si conclusero tutti in tratti scollegati, cantieri abbandonati per mancanza di fondi e operai stroncati dalla malaria. Solo nel 1820, con la decisione di Vittorio Emanuele I di affidare la questione a un ingegnere piemontese di trentadue anni di nome Giovanni Antonio Carbonazzi, le cose presero una svolta definitiva.
Nato a Felizzano, in provincia di Alessandria, nel 1792, Carbonazzi aveva ricevuto la formazione migliore che l’Europa di inizio Ottocento potesse offrire. Dopo gli studi classici e matematici al liceo di Casale Monferrato, era entrato all’École Polytechnique di Parigi e poi, dal 1810, aveva frequentato i corsi dell’École des Ponts et Chaussées.
Napoleone aveva compreso che gli ingegneri erano lo strumento principale del potere civile: strade, ponti, canali, porti. Carbonazzi fu uno dei pochissimi – una ventina in tutto – ammessi in quei corsi durante l’occupazione napoleonica, un privilegio enorme per un giovane piemontese.
Il pregiudizio dei cavalli che i sardi preferivano alle strade
Quando ricevette l’incarico di progettare la “Strada Reale” nel 1820, Carbonazzi si trovò di fronte a una terra priva di rilievi attendibili e martoriata dalla malaria, che in passato aveva già decimato i lavoratori incaricati di opere simili.
Dopo aver presentato il suo progetto alle autorità dell’isola, si scontrò con una resistenza che oggi fa sorridere ma che allora era assolutamente seria. Molti notabili sardi sostenevano con convinzione che la strada sarebbe stata del tutto inutile: i Sardi non l’avrebbero usata, perché erano «avvezzi a cavalcare attraverso monti e valli». L’isola, aggiungevano, era «attorniata dal mare, la più ampia e la più capace strada del mondo» e dunque a che serviva una via di terra?
Carbonazzi incassò le critiche senza battere ciglio, tracciò la sua strada sul percorso romano e lasciò che i fatti parlassero per lui.
Grazie a quest’opera monumentale, il nord e il sud della Sardegna furono finalmente collegati da una via carrabile sicura e moderna.
Quando arrivò in Sardegna nell’agosto del 1820, portava con sé non solo il bagaglio tecnico di Parigi, ma anche quella visione profonda dell’infrastruttura come atto politico: una strada non era soltanto un collegamento tra due punti, era una dichiarazione di presenza dello Stato, un’iniezione di economia nel corpo di un territorio. La Sardegna di allora gli sembrò un paradosso doloroso: una terra ricca di risorse naturali eppure immersa in una povertà strutturale che egli attribuì, in buona parte, proprio all’isolamento interno.
La sua metodologia di lavoro era rivoluzionaria per l’epoca: anziché progettare tutto in anticipo e poi costruire, faceva procedere la progettazione parallelamente ai cantieri. Mentre si lavorava su un tratto, si preparavano i disegni del successivo. Un metodo agile, diremmo oggi, che permise di completare 235 chilometri di strada in soli sette anni.
La manutenzione, il problema che nessuno voleva affrontare
Carbonazzi era abbastanza lucido da sapere che costruire una strada era la parte più semplice. Il vero problema era tenerla in vita. Ancora prima della conclusione dei lavori, iniziò a tempestare il governo sabaudo di memorie e relazioni, sostenendo con dati e calcoli una tesi apparentemente ovvia ma all’epoca considerata rivoluzionaria: una strada non manutenuta costa molto di più di una strada ben curata, perché prima o poi bisogna ricostruirla da capo. La sua proposta era semplice nella forma, radicale nella sostanza: assumere operai specializzati, stipendiati stabilmente dallo Stato, che vivessero sul posto e si prendessero cura in esclusiva di un piccolo tratto di strada, il «cantone», termine di derivazione provenzale che dava il nome alla nuova figura professionale.
Il testo rappresenta l’atto ufficiale di nascita della moderna viabilità sarda. In questo volume, l’ingegnere piemontese non solo descrive la costruzione della Strada Reale, ma teorizza per la prima volta l’importanza dei cantonieri come presidio indispensabile per la salute delle strade.
Scarica PDFLa burocrazia sabauda resistette per un decennio intero, giudicando insostenibile pagare uno stipendio fisso a semplici operai stradali. Carbonazzi non mollò. Nel 1830, dopo dieci anni di battaglie epistolari, ottenne ciò che chiedeva: il re Carlo Felice firmò il decreto, e nacque così la figura del cantoniere – una delle eredità più durature e visibili di tutta questa storia.
Dal Regio Tratturo alla Statale moderna
La strada intitolata a Carlo Felice – il re che la finanziò con decisione e a cui succedette Vittorio Emanuele I all’inizio dei lavori – divenne presto una delle infrastrutture più celebrate del suo tempo. Nel 1832 Carbonazzi ne pubblicò il racconto in un’opera dal taglio insieme tecnico e narrativo, “Sulle operazioni stradali di Sardegna”, corredata da sedici incisioni paesaggistiche di Giuseppe Cominotti ed Enrico Marchesi: immagini che diffusero l’immagine della Sardegna nelle biblioteche di mezza Europa, dalla British Library di Londra alla Real Academia de Ciencias di Torino.
Regolamento per i cantonieri e capi-cantonieri delle strade nazionali.
Scarica PDFCon la nascita dell’Azienda Autonoma Statale delle Strade (ANAS) nel 1928, la strada assunse la denominazione di Statale 131 e iniziò la sua lenta trasformazione verso la configurazione attuale. Negli anni Cinquanta cominciarono i lavori di allargamento, poi la trasformazione in superstrada a doppia carreggiata completata a metà degli anni Settanta. Ma quella modernizzazione, affrettata e priva di fondi sufficienti per realizzare svincoli a livelli sfalsati, lasciò in eredità decine di incroci a raso: punti dove la strada a doppia carreggiata si interrompeva bruscamente davanti a un semaforo o a una svolta a sinistra, trasformandosi in una trappola mortale.
La tragica fama della Carlo Felice come una delle strade più pericolose d’Italia non è dunque una leggenda. Nel 1991, il «comitato per la sicurezza della Carlo Felice» nato a Sardara organizzò una catena umana di 20.000 persone lungo l’intera lunghezza della strada, in segno di protesta contro le sue condizioni. Da allora, lentamente, il processo di adeguamento agli standard di strada extraurbana principale è proseguito: spartitraffico centrali, barriere Jersey, eliminazione progressiva degli incroci a raso. Nel 2025 è stato inaugurato il nuovo svincolo di Paulilatino; entro l’estate 2026 dovrebbe essere eliminato anche l’incrocio di Macomer nord.
Una strada che è anche paesaggio
Percorrere oggi la Carlo Felice significa muoversi su tre strati sovrapposti di storia. Il primo è quello romano: la Karalibus Turrem che corre sotto l’asfalto come un fossile, visibile a tratti in campagna aperta, segnalata da allineamenti di pietre e da toponimi che sembrano echi di un latino dimenticato.
Il secondo è quello ottocentesco: i rettifili di Carbonazzi, i filari di pini voluti come vivai e serbatoi di legname, le case cantoniere rosse, i vecchi ponti in pietra che ogni tanto spuntano fuori dall’erba alta a bordo strada. Il terzo è quello contemporaneo: l’asfalto drenante steso per oltre 170 chilometri, i pannelli solari delle aree di servizio, i cantieri sempre aperti da qualche parte.
L’impiego dei 900 detenuti: essenziali per accorciare i tempi della Strada Reale
L’impiego di delle braccia di circa 900 detenuti fu un fattore determinante per la riuscita dell’opera, in quanto essi rappresentarono una manodopera essenziale per accelerare i tempi di costruzione della strada. La disponibilità di questa forza lavoro, messa a disposizione dal governo, pesò in modo decisivo nelle trattative con i tre imprenditori piemontesi (Mosca, Arri e Gastaldetti) che accettarono l’appalto nel 1823.
Il ruolo principale dei detenuti fu quello di fornire la forza necessaria per i lavori pesanti di sbancamento e costruzione. Grazie al loro massiccio impiego, è stato possibile completare l’arteria che collega il nord e il sud dell’isola in soli sette anni per un’opera di oltre 220 km, chiudendo i cantieri già nel 1831.
Di lato scorrono i paesaggi più diversi dell’isola: le pianure del Campidano con i loro campi di grano e i villaggi bianchi, lo stagno di Santa Giusta con i fenicotteri rosa, gli altipiani della Campeda a 650 metri sul livello del mare dove d’inverno nevica e la nebbia cancella tutto. Poi la discesa verso Sassari, la Scala di Giocca con i suoi tornanti da film, il «camionale» che porta a Porto Torres, il mare.
Duecento anni dopo la sua posa della prima pietra, la SS 131 Carlo Felice è ancora la spina dorsale della Sardegna. Non perfetta, non moderna quanto meriterebbe, ancora dolorosamente segnata da incidenti e cantieri. Ma viva, indispensabile, irrinunciabile.
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