L’Autostrada A1 Milano-Napoli, conosciuta anche come “Autostrada del Sole” o più brevemente “Autosole“, rappresenta la principale colonna dorsale della rete autostradale italiana, collegando Milano a Napoli e attraversando internamente la penisola, passando per Bologna, Firenze e Roma. Con una lunghezza complessiva di circa 760,3 chilometri, è la più lunga autostrada italiana in esercizio ed è interamente gestita da Autostrade per l’Italia. La sua realizzazione, avvenuta tra il 1956 e il 1964, è stata un’opera monumentale che ha simboleggiato il boom economico italiano.
L’Ideazione e il contesto iniziale
L’idea di una “Autostrada del Sole” nacque dall’ingegnere Piero Puricelli, già ideatore del tratto Milano-Varese inaugurato il 21 settembre del 1924 che poi diventerà la Milano-Laghi e della tratta Napoli-Pompei (aperta nel 1928), e da Salvino Sernesi, direttore generale dell’IRI. Intorno al 1950, la rete autostradale italiana era scarsa e limitata, concentrata principalmente su pochi tronchi isolati. Negli anni ’50 erano già in funzione i tratti autostradali: Napoli-Salerno/Pompei, Firenze-mare, Genova-Serravalle, Torino-Milano-Brescia, Padova-Mestre, Milano-(Sesto, Varese, Como).
La necessità di rinnovare e ampliare la viabilità era evidente in tutta Italia, dato che prima di allora ci si era concentrati prevalentemente sulle reti ferroviarie.
Per dare forma a questa ambiziosa visione, si formò un consorzio aziendale composto da quattro giganti industriali: FIAT, Pirelli, Agip e Italcementi, che diedero vita alla SISI (“Società iniziative strade italiane”). La SISI fu incaricata di elaborare uno studio di fattibilità economica e strutturale e di gestire le gare d’appalto. Tra il 1953 e il 1955, la SISI elaborò un progetto approssimativo con le tappe principali (Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli) e un’idea finanziaria basata sulla riscossione dei pedaggi. L’ingegnere Francesco Aimone Jelmoni fu nominato per determinare il percorso migliore e progettare i ponti necessari, un compito arduo data la scarsità di cartografie territoriali adeguate, che richiese numerosi sopralluoghi.
Il 21 maggio 1955, il Parlamento approvò la legge n. 463, nota come “Piano Romita”, che regolava tutte le autostrade esistenti, in costruzione e future, ponendo particolare attenzione allo sviluppo del Mezzogiorno. Il progetto fu quindi trasferito allo Stato, in particolare al ministro e ingegnere Giuseppe Romita.
Affidamento e strategia costruttiva
Nonostante l’Anas (Azienda autonoma delle strade statali) fosse il primo obiettivo per la costruzione di autostrade, era opinione diffusa che non avesse le capacità finanziarie, l’efficienza o le competenze necessarie (aveva impiegato otto anni per soli 26 km della Genova-Savona). Perciò, la costruzione dell’Autostrada Milano-Napoli fu affidata all’IRI tramite una convenzione approvata il 14 aprile 1956, e concessa a una società di nuova costituzione, Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa (oggi Autostrade per l’Italia), interamente di proprietà dell’IRI. Questa società, al momento della firma, non aveva né una sede né un dipendente.
La gestione dell’imponente opera passò nelle mani dell’ingegnere Fedele Cova. Cova fu un pioniere nel superare le lentezze burocratiche, consapevole che la necessità dell’opera avrebbe consentito di risolvere gli ostacoli. Suddivise l’autostrada in lotti di massimo 5 chilometri, affidandoli a molteplici imprese tramite “appalto concorso”, una soluzione che incentivò le imprese a ingaggiare i migliori progettisti, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. I progetti dei singoli lotti, basati sul lavoro di Jelmoni, venivano adattati dai progettisti delle imprese appaltatrici. Fu implementata una supervisione costante dei cantieri per evitare modifiche superflue in corso d’opera e prevenire ritardi.
Le tappe della costruzione
La posa della prima pietra avvenne il 19 maggio 1956 a San Donato Milanese, con la partecipazione del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi e del Ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita. I lavori partirono da Milano verso Piacenza. Nonostante alcuni punti critici, questo tratto non presentò problemi insormontabili, se non l’attraversamento del Po. Il ponte sul Po a Piacenza, progettato da Silvano Zorzi, fu considerato la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso d’Europa all’epoca, aperto al traffico il 15 giugno 1959: 1.176 metri di lunghezza, 18,5 di larghezza a 16 campate di luce variabile tra i 60 e i 70 m realizzato dall’impresa Rizzani. Per il suo collaudo furono impiegati 20 autocarri a pieno carico e 10 carri armati “Patton” da 44 tonnellate.
Temendo che i fondi non fossero sufficienti per l’intera tratta fino a Napoli, i lavori iniziarono anche dal capoluogo campano. Dopo il Po, la costruzione procedette rapidamente fino a Bologna, dove iniziò la tratta più complessa: quella appenninica. Quest’area, tra Bologna e Firenze, richiese uno sforzo ingegneristico straordinario, con la realizzazione di numerosi ponti e viadotti progettati da Riccardo Morandi, tra cui i viadotti Quercia Setta, Gambellato e Melizzano. Un esempio emblematico fu una curva dell’autostrada completamente su viadotto in direzione Firenze. La transappenninica, lunga 87 km con 80 ponti (16 km complessivi) e 25 gallerie (7 km complessivi), fu completata il 3 dicembre 1960. Questa sezione ridusse drasticamente i tempi di viaggio tra Bologna e Firenze, da un pomeriggio a poco più di un’ora.
Nel 1962, la costruzione da Napoli raggiunse Roma (questo tronco era inizialmente classificato come A2). L’ultimo tratto ad essere completato fu quello dei 41 km tra Chiusi e Orvieto.
Progressione dei lavori
| 21 maggio 1955 | Legge n. 463 “Provvedimenti per la costruzione di autostrade e strade e modifiche alle tasse automobilistiche” |
| 19 maggio 1956 | San Donato Milanese, cippo iniziale Autostrada del Sole sigillato dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi |
| 17 marzo 1958 | Inizio lavori del ponte sul Po |
| 8 dicembre 1958 | Milano – Piacenza nord di 49,7 km |
| 8 dicembre 1958 | Piacenza sud – Parma di 52,2 km |
| 16 febbraio 1959 | Capua – Napoli di 39,4 km |
| 10 marzo 1959 | Ultimo getto di calcestruzzo del ponte sul Po a Piacenza |
| 4-5 giugno 1959 | Collaudo del ponte sul Po |
| 15 giugno 1959 | Piacenza nord – Piacenza sud di 8,5 km – apertura al traffico del ponte sul Po |
| 15 giugno 1959 | Parma – Modena nord di 47,4 km |
| 15 luglio 1959 | Modena nord – Bologna sud di 37,9 km |
| 24 novembre 1959 | Bologna sud – Sasso Marconi di 14,3 km |
| 3 dicembre 1960 | Sasso Marconi – Firenze nord 73 km |
| 24 luglio 1961 | Legge n. 729 “Piano di nuove costruzioni stradali ed autostradali” |
| 2 giugno 1962 | Roma sud – Frosinone di 67 km |
| 22 settembre 1962 | Frosinone – Capua di 96 km |
| 19 settembre 1963 | Magliano Sabina – Roma nord di 52 km |
| 24 dicembre 1963 | Orte – Magliano Sabina di 10 km |
| 30 dicembre 1963 | Firenze nord – Firenze Certosa di 16 km |
| 29 aprile 1964 | Firenze Certosa – Valdarno di 40 km |
| 29 luglio 1964 | Orvieto – Orte di 40 km |
| 28 agosto 1964 | Valdarno – Chiusi di 74 km |
| 4 ottobre 1964 | Chiusi – Orvieto di 41 km |
| 21 luglio 1988 | Fiano Romano (Roma nord) – San Cesareo (Roma sud) 45 km |
Le due Autostrade: A1 e A2
Tecnicamente, solo nel luglio 1988 con l’inaugurazione della “bretella” Fiano Romano-San Cesareo, l’autostrada del Sole divenne un unico tracciato. Prima di allora, il tratto da Milano a Roma era indicato con la sigla “A1”. Arrivando a Roma nord, si doveva raggiungere il Grande Raccordo Anulare, l’anello autostradale che circonda buona parte della città di Roma all’incirca all’altezza della Via Salaria, percorrerne un lungo tratto sul lato est, per poi arrivare al tratto autostradale denominato “A2” che collegava Roma sud a Napoli. La “bretella” collegò in questo modo i due tronchi autostradali Milano-Roma e Roma-Napoli, permettendo così di bypassare il Grande Raccordo Anulare e unendo davvero, di fatto e senza interruzioni, la Milano-Roma (A1) alla Roma-Napoli (A2) assumendo la sigla “A1” da Milano a Napoli. In seguito, con “A2” è stata indicata la Napoli-Salerno, prima di allora contrassegnata dalla sigla “A3”.
La curva “Fanfani”
Nella realizzazione della nuova autostrada non mancano dissapori e contrasti tra amministratori locali e Fedele Cova della Società Autostrade. Le controversie vengono risolte, il più delle volte, ricorrendo a doppi caselli come Modena e Bologna con due svincoli sud e nord. Anche le città di Siena, Arezzo e Perugia si contesero il passaggio dell’arteria. Dopo aver scartato varianti troppo onerose, nel 1961 fu approvato il tracciato originario con una variante progettata dall’ingegnere aretino Ubaldo Cassi, che avvicinò il percorso ad Arezzo. Questo tratto è noto come “curva Fanfani”, dal nome dell’allora Presidente del Consiglio Amintore Fanfani che lo sostenne. In questo tratto, su progetto di Silvano Zorzi, fu costruito il ponte sull’Arno a Levane, dedicato al ministro Giuseppe Romita, deceduto nel 1958. Le città di Siena e Perugia furono compensate con la costruzione di raccordi autostradali da parte dell’Anas, come il raccordo Firenze-Siena e il raccordo Bettolle-Perugia.
Ingegneria e Innovazione
L’Autostrada del Sole è stata un banco di prova per l’ingegneria civile italiana. I ponti e i viadotti, ben 113 e circa 400 opere d’arte maggiori, presentano caratteristiche comuni ispirate allo stile di Robert Maillart, con archi portanti e pilastri che sostengono l’impalcato. La costruzione era resa economica e veloce anche grazie alla “centina Innocenti”, ideata dall’ingegnere Ferdinando Innocenti. Fu fatto ampio ricorso al calcestruzzo armato precompresso, consentendo opere leggere, snelle ed economiche, ma resistenti e rapide da costruire.
Con una media di 94 km di strada all’anno su uno dei tracciati più difficili al mondo, l’autostrada è stata una complessa opera di ingegneria civile all’avanguardia, tanto da essere inclusa nella celebre mostra al MoMA di New York “Twentieth Century Engineering” nel 1964.
Oltre al già citato ponte sul Po, altre opere significative includono i viadotti Gambellato e Merizzano sull’Appennino, che evidenziarono la figura di Giulio Krall, direttore tecnico della Ferrobeton. Il ponte sull’Arno a Levane, sebbene notevole per la sua struttura ad arco poligonale e travate armate precompresse, incontrò l’ostacolo dell’instabilità del terreno, richiedendo soluzioni ingegneristiche complesse.
Le innovazioni tecniche non si limitarono alle strutture. Furono applicati per la prima volta in Italia criteri di stabilizzazione delle terre per la fondazione stradale, e l’ampio uso di macchine permise l’industrializzazione dei sistemi di lavoro, riducendo l’impiego di manodopera specializzata. Anche l’uso del conglomerato bituminoso per la pavimentazione, con impianti di produzione centralizzata dislocati ogni 35-40 km, consentì un controllo capillare della qualità e un’uniformità delle caratteristiche del manto stradale.
Il sistema dei pedaggi
L’Autostrada del Sole divenne un simbolo del “miracolo economico” italiano, fornendo un notevole impulso alla diffusione della motorizzazione di massa e del turismo in Italia. Le auto pagavano a seconda della cilindrata e a chilometro. La tariffa più bassa partiva da auto come la Bianchina o la 500 che accedevano con 5 lire al km, la più alta era riservata alle auto di lusso con grosse cilindrate come la Ferrari o la Maserati che pagavano 17 lire per ogni chilometro.
Il sistema di pedaggio dell’Autostrada del Sole rappresentò la prima applicazione su larga scala dell’informatica in Italia. I tagliandi che si ritiravano all’ingresso altro non erano che schede perforate che permettevano il calcolo automatizzato del pedaggio al momento dell’uscita. La scelta di questo supporto per l’esazione dei pedaggi ai tempi catapultò l’Autosole nell’Olimpo delle infrastrutture ad alta tecnologia. Per almeno un decennio ingegneri e tecnici vennero da tutta Europa e anche dagli Stati Uniti per studiarne da vicino gli innovativi dettagli.
Il completamento e l’eredità
L’Autostrada del Sole fu completata in soli otto anni di lavori, tre mesi prima del previsto. L’apertura al traffico dell’ultimo tratto, compreso tra Chiusi e Orvieto, avvenne il 4 ottobre 1964, giorno del Patrono d’Italia San Francesco d’Assisi. La cerimonia di inaugurazione si tenne a Firenze, presso la Chiesa dell’Autostrada del Sole (progettata da Giovanni Michelucci e dedicata ai circa 160 operai caduti durante la costruzione), e vi partecipò il Presidente del Consiglio dei Ministri Aldo Moro.
L’opera costò 272 miliardi di lire (valore del 1964) e richiese 15 milioni di giornate lavorative. Sebbene lo Stato contribuì con un terzo della spesa, l’efficienza imprenditoriale del gruppo IRI e l’esperienza di società come Italstrada, uniti allo spirito di sacrificio delle maestranze, furono fondamentali per la sua realizzazione.
Oggi, l’Autostrada del Sole continua a essere un asse cruciale per la mobilità italiana, con ammodernamenti e varianti che ne migliorano la fluidità, come la bretella Fiano Romano-San Cesareo (1988) e la variante di valico (2015), che ha affiancato il tracciato storico riducendo la quota di valico appenninica.
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Webuild – Autostrada del Sole, l’opera pubblica che ha unito l’Italia
Domusweb – La storia dell’Autostrada del Sole, un’a storia ‘infrastruttura italiana d’eccezione
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Focus.it – Autostrada del Sole: il miracolo italiano che unì il Paese da nord a sud
