Le Case Cantoniere le vediamo in continuazione lungo le strade statali. Piccole case rosse sul ciglio della strada, con le finestre verdi e un cartello bianco che indica il numero della statale e il chilometro. Spesso abbandonate, con le porte murate o i vetri rotti. A volte ancora abitate, o riutilizzate come ristoranti o piccoli alberghi.
Per quasi due secoli hanno ospitato gli operai (e le loro famiglie) incaricati di tenere in ordine le strade statali italiane: i cantonieri. Chiunque le veda, le riconosce subito, ma sapere esattamente la loro storia, permette di apprezzare meglio il viaggio e conoscere una parte importante della nostra storia recente.
Le origini: la nascita del cantoniere in Sardegna
La storia delle case cantoniere italiane nasce in Sardegna, all’inizio dell’Ottocento, grazie a un ingegnere piemontese di nome Giovanni Antonio Carbonazzi. Nato a Felizzano, in provincia di Alessandria, Carbonazzi si era formato alla prestigiosa École Polytechnique di Parigi – la stessa scuola che aveva prodotto i grandi ingegneri napoleonici – e portava con sé una visione moderna della cura del territorio stradale, mutuata dall’esperienza francese.
Nell’agosto del 1820, Carbonazzi venne incaricato dall’Azienda Reale Ponti e Strade del Regno di Sardegna di rilevare e risolvere i problemi di collegamento tra le varie zone dell’isola. Ciò che trovò lo sconcertò profondamente: strade in condizioni pessime, manutenzione affidata sporadicamente agli abitanti dei centri attraversati, nessun sistema organico di controllo del territorio. Mandò a Torino una relazione in cui segnalava, oltre agli interventi urgenti, la necessità che le operazioni di manutenzione fossero affidate a operai specializzati e stabilmente stipendiati.
L’uomo che vinse contro la burocrazia Sabauda
Appartenente ad un’antica famiglia di Felizzano, Giovanni Antonio Carbonazzi nacque nel 1792. Studiò a Casale Monferrato e dal 1818 all’École Polythecnique. Lavorò come ingegnere dapprima in Francia, poi dal 1820 in Italia, sotto i re di Sardegna Carlo Felice e Carlo Alberto, progettando opere idrauliche e stradali in Piemonte e Sardegna –isola allora quasi completamente priva di vie di comunicazione.
Nel 1849 fu eletto deputato in Parlamento per il collegio di Felizzano; nel 1859 divenne Vicepresidente onorario del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Il trampolino di lancio del suo successo è la progettazione e la costruzione della Strada Reale Carlo Felice, tesa tra Cagliari e Porto Torres per una lunghezza di 235 chilometri. Un’infrastruttura moderna ed efficiente, realizzata in appena sette anni (1822-29), che rappresenta ancora oggi – con la nuova nomenclatura di Strada Statale 131 – l’arteria viaria principale dell’isola.
Per dieci anni tempestò il Governo Sabaudo di lettere, dimostrando che una strada mantenuta bene costava molto meno di una strada da ricostruire, fino a quando non venne istituita la professione del Cantoniere.
Carbonazzi, forte dei suoi studi all’avanguardia a Parigi, capì subito il problema di fondo: non bastava costruire nuove strade, bisognava mantenerle. Elaborò così una teoria rivoluzionaria per l’epoca, riassumibile nella sua celebre massima: “Una strada senza cantonieri è come un ospedale senza medici”. Inviò a Torino un progetto in cui chiedeva di assumere operai specializzati, stipendiati dallo Stato, che vivessero sul posto e si prendessero cura in esclusiva di un piccolo tratto di strada (il “cantone”).
La risposta della burocrazia sabauda fu un secco “no”. Pagare uno stipendio fisso a dei semplici operai stradali sembrava uno spreco inaccettabile di denaro pubblico. Ma Carbonazzi aveva il tipico pragmatismo piemontese e una testardaggine fuori dal comune. Per ben dieci anni continuò a tempestare i ministeri di relazioni, dimostrando dati alla mano che una strada non manutenuta costava allo Stato molto di più in termini di crolli e rifacimenti totali.
Alla fine, la sua tenacia vinse: nell’aprile del 1830, Re Carlo Felice firmò il decreto, i burocrati si arresero, l’Italia ebbe i suoi primi cantonieri, e le strade iniziarono finalmente ad avere i loro “medici” permanenti. Queste nuove figure professionali andarono a sostituire progressivamente gli stradajuoli, operai ausiliari assunti occasionalmente per periodiche opere di manutenzione.
Il Regio Decreto del Re Carlo Felice dispose l’istituzione di un primo corpo di lavoratori specializzati addetti alla sorveglianza e alla manutenzione stradale. Nacquero così i cantonieri – il nome derivava dall’espressione provenzale canton, che designava un tratto di strada di tre o quattro chilometri. A ciascun cantoniere veniva affidato il proprio “cantone”, di cui era responsabile in modo esclusivo e continuativo.
La camera comune: un rifugio per tutti
Fin dai primi regolamenti ottocenteschi (come il Regio Decreto del 1874), la vita nella casa cantoniera era regolata da rigidi doveri di ospitalità.
Gli edifici dovevano obbligatoriamente includere una “camera comune” e una stalla, spazi che il cantoniere doveva lasciare sempre a disposizione (di giorno e di notte) per i viandanti, gli agenti della forza pubblica e i militari.
Questo obbligo trasformava la casa cantoniera in un ibrido tra un’abitazione privata e un rifugio pubblico, perpetuando l’antica funzione delle stazioni di posta. Prestare soccorso gratuito era un dovere morale e professionale assoluto.
L’Equipaggiamento di “metà geometra e metà contadino”
Prima dell’avvento dei mezzi meccanici, il lavoro del cantoniere era interamente manuale e fisicamente estenuante.
A ciascun operatore veniva affidato un “cantone” (un tratto di strada di 3-4 chilometri) che doveva percorrere quotidianamente, dall’alba al tramonto, con qualsiasi condizione meteorologica. L’attrezzatura in dotazione era essenziale: zappa, pala, piccone, rastrello, mazzapicchio e una carriola.
Con questi semplici strumenti, il cantoniere (descritto efficacemente come “metà muratore e metà contadino, metà geometra e metà giardiniere”) doveva liberare i canali di scolo, riempire le buche, spalare la neve e mantenere il decoro della strada, diventando il vero “custode” del paesaggio italiano.
L’ispirazione francese era esplicita: già all’epoca di Luigi XIV, ma soprattutto durante il periodo napoleonico, la Francia aveva compreso che cantonieri e pontonieri erano figure fondamentali non solo per la manutenzione delle carreggiate e dei ponti, ma per il controllo generale del territorio. L’Italia recepì questo modello con un ritardo di qualche decennio, ma lo applicò con notevole coerenza.
Il quadro normativo: cosa faceva davvero il cantoniere
Il Regio Decreto del 31 marzo 1874, con cui Vittorio Emanuele II approvò il Regolamento relativo al personale dei Cantonieri addetti al servizio nelle strade nazionali, fu il documento fondativo che definì in modo preciso e dettagliato il ruolo, le mansioni e persino l’etica del cantoniere. Vale la pena soffermarvisi, perché rivela una concezione del lavoro straordinariamente rigida e al tempo stesso socialmente impegnativa.
L’articolo 9 stabiliva che ogni cantoniere dovesse trovarsi sulla strada dall’alba al tramonto ogni giorno dell’anno, percorrendo l’intero cantone e concentrandosi sui punti che abbisognavano di maggiori riparazioni. Ma aggiungeva: nonostante qualsiasi intemperie, il cantoniere non deve abbandonare il tratto di strada affidatogli, ma ricoverarsi nel più prossimo luogo per riprendere il lavoro appena possibile e per accorrere ad ogni bisogno. Una presenza totale, quasi monastica.
L’articolo 8 imponeva che ciascun cantoniere abitasse il più possibile in prossimità del tratto di strada a lui assegnato – da qui la necessità di costruire abitazioni lungo le strade stesse. L’articolo 23 precisava i doveri di chi risiedeva nelle case cantoniere: oltre a mantenerle in buono stato, i cantonieri erano in obbligo di lasciare la camera comune solamente di giorno, e la scuderia anche di notte, a disposizione dei viandanti a piedi e a cavallo che vi possano giungere in qualunque ora; dovevano inoltre dare ricovero agli agenti della forza pubblica e ai militari in servizio.
Regolamento per i cantonieri e capi-cantonieri delle strade nazionali.
Scarica PDFL’articolo 22 imponeva poi un obbligo morale di natura quasi feudale: sarà altresì dovere dei cantonieri di prestare gratuito soccorso ai viaggiatori ed alle vetture nel caso di intemperie o di disgrazie. Sarà riguardato come gravissima mancanza per parte dei cantonieri il chiedere ricompensa per il prestato aiuto.
Questa funzione di assistenza e soccorso ai viaggiatori era in realtà una continuità storica rispetto alle stazioni di posta e cambio cavalli del XVIII e XIX secolo. Non a caso, nella prima fase, alcune stazioni di posta furono direttamente convertite in case cantoniere: esempi documentati si trovano sulle strade che conducevano al Passo della Cisa, tra Parma e La Spezia, e al Passo dello Stelvio, tra Sondrio e Merano.
La figura del cantoniere era dunque, nei fatti, quella di un sorvegliante, operaio specializzato, soccorritore e presidio statale sul territorio – tutto insieme. Uno scrittore, Paolo Teobaldi, ha sintetizzato questa complessità con precisione: metà muratore e metà contadino, metà geometra e metà giardiniere, metà selcino e metà potatore, metà autista e minatore. La patrona dei cantonieri, significativamente, era Santa Barbara.
Le prime case: architettura al servizio della funzione
Le prime case cantoniere – o meglio, i Casolari d’abitazione dei Cantonieri Custodi della strada e di rifugio pe’ Viaggiatori, come li denominò Carbonazzi nei progetti del 1822 disegnati dal Capitano Ingegnere Petrino (Vice Direttore di Ponti e Strade) – presentavano sin dall’origine caratteristiche architettoniche e funzionali che sarebbero rimaste pressoché inalterate nel tempo.
Strutturalmente semplici, erano costituite da un corpo centrale a un piano rialzato con copertura a doppio spiovente, affiancato da due locali più bassi destinati a stalle. Era già presente la cosiddetta camera comune, lo spazio a disposizione dei viaggiatori che avrebbe mantenuto questa funzione per buona parte del Novecento.
La tipologia di base era quella della casa colonica rurale, adattata localmente nelle finiture e nei materiali al contesto geografico e climatico di ciascuna zona. Le fondazioni erano in muratura di pietrame con malta idraulica di pozzolana; i muri in elevazione in pietra con ricorsi di mattoni pieni o solo in mattoni pieni con malta semi-idraulica; i solai con capriate, travi e travetti in legno di castagno. Una costruzione sobria, resistente, priva di ogni orpello decorativo.
Il progetto verde di Carbonazzi: il modello francese applicato alle strade sarde
Ogni cantoniera era inserita in un appezzamento di terra di un ettaro con confine piantumato. Una scelta funzionale sia al riconoscimento della struttura da grandi distanze, sia alla protezione dell’edificio. Il terreno circostante veniva dedicato a vivaio, utile per mettere a coltura le piante che poi si distribuivano ai proprietari frontisti della strada, ai quali era fatto obbligo di collocarle ai lati della pubblica via. La piantumazione rispettava le impostazioni in uso in Francia, sperimentate da Carbonazzi nei progetti portati avanti nel Corps de Ponts et Chaussées.
.
La scelta della tipologia delle specie da piantumare era determinata dalla Regia Società Agraria Sarda, che stabiliva quali tipologie di piante sarebbero state più adatte per i diversi tratti stradali, con la precauzione di evitare essenze che avrebbero richiesto eccessivo impegno in termini di manutenzione. Distanziati 5 metri l’uno dall’altro lungo l’intero percorso stradale, gli alberi garantivano protezione ai viaggiatori, costituivano un elemento distintivo della pubblica proprietà stradale e avevano un fine economico: Carbonazzi ipotizzava infatti che dopo 25 anni dalla messa a dimora avrebbero potuto produrre il legname con cui indennizzare parte della spesa per l’istituzione del servizio dei cantonieri.
La tipologia variava in funzione della posizione geografica: in montagna, gli edifici erano più alti e massicci, con coperture a falde più inclinate per sostenere il peso della neve; nelle aree pianeggianti del Centro-Sud e nelle isole, le coperture tendevano a diventare piane. Gli edifici erano quasi sempre bifamiliari, con due appartamenti distinti – uno per piano – entrambi accessibili da una scala centrale in muratura. Ciascuno si sviluppava attorno a un corridoio centrale da cui si accedeva a tutti i vani, normalmente quattro.
Intorno alla casa sorgeva un lotto pertinenziale con un fabbricato annesso per il ricovero degli attrezzi e dei mezzi di lavoro, e spesso anche un pozzo per l’approvvigionamento idrico, un forno, una conigliera o un pollaio. Queste strutture erano pensate per garantire una certa autosufficienza alle famiglie dei cantonieri, spesso insediate in luoghi remoti, lontani dai centri abitati.
La prima grande tornata costruttiva delle case cantoniere va dal 1830 al 1919. In questo periodo, molti cantonieri provvedevano autonomamente al proprio alloggio, ma il numero degli edifici costruiti dallo Stato andava progressivamente aumentando.
L’età fascista: l’AASS e la standardizzazione del rosso
Il punto di svolta nella storia delle case cantoniere coincide con l’età fascista. Nel novembre del 1923 il governo procedette a una riorganizzazione amministrativa della rete viaria nazionale; nel maggio del 1928 nacque l’Azienda Autonoma Statale delle Strade (AASS), che assorbì le competenze del Corpo Reale del Genio Civile in materia di strade nazionali. Il primo presidente, l’avvocato Giovanni Giurati, era anche Ministro dei Lavori Pubblici.
Il Colore della visibilità (e del Regime)
Il tratto più iconico delle case cantoniere è senza dubbio il loro colore: il “rosso pompeiano”. Questa scelta, formalizzata dalla Circolare n. 229 del 10 gennaio 1935 dell’A.A.S.S., aveva una doppia valenza.
Dal punto di vista pratico, garantiva l’immediata visibilità dell’edificio da lontano e in qualsiasi condizione atmosferica, fungendo da “faro” per i viaggiatori in difficoltà.
Dal punto di vista simbolico e culturale, il rosso pompeiano era in quel periodo il colore rappresentativo degli edifici pubblici del regime fascista (usato, ad esempio, per il Foro Mussolini, poi Foro Italico a Roma e per le Case del Balilla), un’eco delle recenti scoperte archeologiche di Pompei che aveva conquistato l’immaginario collettivo.
Con l’AASS iniziò la seconda grande tornata costruttiva delle case cantoniere, che si protrasse fino al 1939 e portò il patrimonio a 1.365 edifici per un totale di 2.341 alloggi. I criteri progettuali adottati seguivano due principi: da un lato, in conformità con lo spirito del regime, l’impronta strutturale doveva essere volutamente rurale; dall’altro, veniva introdotto un primo criterio di uniformità degli elementi formali – la tinteggiatura degli esterni, le strutture annesse, i piccoli ricoveri per il pollaio, la conigliera e il porcile. Le case cantoniere dovevano diventare dei veri e propri nuclei funzionali autosufficienti, presidi riconoscibili dello Stato su tutto il territorio nazionale.
Il vero elemento unificante, però, fu il colore. Prima del 1928, la tinteggiatura esterna delle case cantoniere non era vincolata a un colore specifico: i documenti d’archivio mostrano edifici tinteggiati con latte di calce e persino progettati con facciate in beige tenue. Fu soltanto con la Circolare n. 229 del 10 gennaio 1935 – Servizio Tecnico: colorazione delle case cantoniere – che, in sede di restauro o di nuova edificazione, la tinteggiatura esterna venne obbligatoriamente uniformata a quella particolare tonalità definita rosso pompeiano, o aziendale, o rosso pompeiano di prescrizione.
Le motivazioni che guidarono questa scelta cromatica non sono state documentate in modo esplicito negli archivi dell’AASS. Tuttavia, una lettura del contesto culturale dell’epoca offre indizi convincenti. Nel fascismo, il rosso pompeiano svolgeva un ruolo di forte rappresentanza cromatica degli edifici a carattere pubblico: era il colore delle Case del Balilla, introdotto dall’architetto Enrico Del Debbio su impulso di Renato Ricci, presidente dell’Opera Nazionale Balilla. Del Debbio aveva affidato a questo colore la riconoscibilità della sua opera più nota – il Foro Italico di Roma. Adalberto Libera lo aveva poi usato per la celebre Villa Malaparte a Capri e per il grande cubo della Mostra della Rivoluzione Fascista del 1932.
Il ritorno in auge di questa tonalità aveva radici anche in un evento specifico: tra il 1929 e il 1930, la Villa dei Misteri di Pompei venne acquisita dallo Stato italiano e i suoi affreschi su sfondo rosso – i famosi riti misterici del triclinio – divennero oggetto di una campagna fotografica a colori che ne diffuse l’immagine presso il grande pubblico, contribuendo a consolidare il rosso pompeiano nell’immaginario dell’architettura pubblica fascista.
Dal punto di vista pratico, la scelta del rosso era anche funzionale: il colore acceso rendeva le case immediatamente visibili dalla strada, svolgendo una funzione di segnaletica ante litteram.
Sulle facciate principali venivano applicati, in ceramica smaltata prodotta inizialmente dalla Richard Ginori, il logo aziendale e la grande scritta CASA CANTONIERA; sulle facciate laterali, visibili nei due sensi di marcia, targhe bianche riportavano il nome della strada e la precisa progressione chilometrica. I serramenti in legno, i cancelli e le inferriate erano uniformemente tinteggiati di verde scuro. Una fascia marcapiano bianca percorreva il perimetro dell’edificio all’altezza del primo solaio.
Questa combinazione – rosso, verde, bianco, con la targa chilometrica – costituì un sistema visivo di identità istituzionale di notevole efficacia, capace di rendere immediatamente riconoscibile ogni casa cantoniera d’Italia, dal Nord alpino alla Sicilia, qualunque fosse la sua forma specifica.
Il Dopoguerra: l’ANAS e la piena maturità del sistema
La Seconda Guerra mondiale lasciò il sistema viario nazionale in condizioni devastate. Con decreto luogotenenziale del settembre 1944 l’AASS venne soppressa e le sue competenze trasferite al Ministero dei Lavori Pubblici. Nel giugno del 1946 nacque l’ANAS – Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali – cui vennero affidati la ricostruzione e l’ampliamento della rete.
Nei decenni successivi, le case cantoniere esistenti vennero progressivamente restaurate e uniformate negli standard abitativi. I cantonieri, già presenti in tutto il territorio nazionale, divennero una figura istituzionale consolidata. L’ANAS gestiva circa 20.000 chilometri di strade statali e su di esse il sistema delle cantoniere garantiva la presenza capillare di operatori specializzati.
Alla fine degli anni Sessanta l’Azienda dispose una sistematica riqualificazione degli alloggi. Si ribadirono e fissarono definitivamente gli elementi connotativi già stabiliti nel periodo fascista: il rosso pompeiano – oggi codificato come NCS S4550Y80R o RAL 350-4 – i serramenti verdi, la fascia bianca, la targa ceramica. I cantonieri stessi ricevevano premi annui per la miglior conservazione dell’alloggio e per l’abbellimento floreale esterno, incentivando ulteriormente la cura delle case.
La gestione ANAS confermò anche la dimensione sociale e comunitaria delle cantoniere. Nelle zone più isolate del territorio – la Sardegna interna, la Calabria, le aree appenniniche – la casa cantoniera era spesso l’unico presidio statale permanente per decine di chilometri. In Sicilia si diffuse la figura ibrida del cantoniere-contadino, che coltivava l’orto annesso alla casa e allevava animali. Nelle aree totalmente prive di servizi, la cantoniera svolgeva sovente anche la funzione di posto telefonico.
La vita all’interno di questi edifici era regolata da un codice spaziale preciso. Ogni appartamento era autonomo e indipendente; i due piani – ciascuno occupato da una famiglia, quella del cantoniere al piano terra e quella del capo cantoniere al piano superiore – condividevano solo il vano scala. Ma era la camera comune l’elemento più caratteristico: uno spazio a disposizione di chiunque ne avesse bisogno, aperto ai viandanti, agli agenti della forza pubblica, ai militari. Questo spazio – un lascito normativo che risaliva al decreto del 1874 – definiva una tensione irrisolta tra l’intimità domestica e l’apertura al pubblico che caratterizzò tutta la storia abitativa delle cantoniere.
Il declino: dagli anni Ottanta all’abbandono
Il declino del sistema iniziò nei primi anni Ottanta, quando il nuovo regolamento di servizio, approvato nel dicembre del 1981, sostituì la struttura organizzativa basata sul singolo cantone con un sistema a nuclei e centri di manutenzione. Ogni segmento stradale di 40-60 chilometri veniva ora presidiato da una squadra composta da un capo cantoniere e cinque cantonieri, che facevano riferimento a una sola casa cantoniera. Le case eccedenti vennero progressivamente dismesse.
La ragione profonda di questo cambiamento stava nella radicale trasformazione delle modalità di spostamento e delle tecnologie di manutenzione stradale: automezzi pesanti, asfaltatrici, spargitrici di sale e macchinari sempre più specializzati rendevano obsoleto il presidio individuale pedonale del cantone. La figura del cantoniere si trasformava da lavoratore solitario e onnipresente a membro di una squadra motorizzata.
Le conseguenze patrimoniali furono enormi. Delle 1.244 case cantoniere ancora di proprietà ANAS nei decenni successivi, circa la metà erano già dismesse – molte da decenni. Alle dismissioni si sommavano i trasferimenti di proprietà: a partire dal 1992 l’ANAS cominciò a cedere gli immobili a Regioni e Province, che a loro volta li misero in vendita tramite aste pubbliche. Alcune case finirono in proprietà private e vennero ristrutturate come abitazioni; molte altre rimasero abbandonate, con porte e finestre murate nel tentativo di tenere lontani vandali e ladri.
Oggi molte di queste case sono vuote, cadenti, progressivamente spogliate di tutto: dai coppi dei tetti alle mattonelle dei pavimenti. Solo le scritte e le incisioni sui muri testimoniano che, anche dopo la dismissione, hanno continuato a offrire rifugio precario a chi percorreva le strade della penisola.
L’eredità: identità, paesaggio, memoria
Nonostante l’abbandono, le case cantoniere mantengono una presenza straordinaria nel paesaggio e nella memoria collettiva italiana. La loro riconoscibilità è assoluta: chiunque abbia percorso una strada statale italiana le ha viste, anche senza saperle nominare. Il rosso pompeiano, la targa bianca chilometrica, il verde dei serramenti sono entrati nell’immaginario del paesaggio stradale nazionale come iconemi – elementi-traccia che l’occhio del viaggiatore riconosce e registra senza sforzo.
Progetto pilota dell’ANAS “Le Case Cantoniere e il turismo sostenibile” del 2015
Per chi in quelle case è cresciuto – e sono migliaia le famiglie di cantonieri che per generazioni le hanno abitate – esse custodiscono una memoria personale e collettiva densa. L’odore del catrame e della vernice nei depositi. La durezza della lana verde delle divise. Il rullo compressore alato sullo stemma del berretto. La camera comune invasa dai cacciatori di città nelle stagioni di caccia. I bulbi interrati dalla nonna che ogni primavera continuano a fiorire, indifferenti alla dismissione.
Dal 2015 un accordo tra ANAS, Ministero dei Beni Culturali, Ministero delle Infrastrutture e Agenzia del Demanio aveva avviato un processo di riqualificazione di parte delle case dismesse, con bandi pubblici orientati a progetti economicamente sostenibili – ostelli, punti di ristoro per il turismo lento, strutture per il cicloturismo. Delle 1.244 case censite, 650 sono state destinate a progetti di riqualificazione, di cui 150 per scopi turistico-culturali. Tuttavia, non si possono ancora apprezzare significativi progressi di questo progetto di riqualificazione.
STRADE COLLEGATE
Percorrere tutta la “Carlo Felice”, da Cagliari a Porto Torres, significa attraversare la Sardegna come con un bisturi: dritta, precisa,…
Esplora la StradaARTICOLI COLLEGATI
La riforma stradale di Napoleone (periodo 1799-1815) segnò una svolta fondamentale nella storia delle comunicazioni europee, trasformando la viabilità da…
Leggi l'articolo
Il 25 maggio 2018, il Ministero dello Sviluppo Economico (oggi Mimit). attraverso l’emissione di un francobollo ordinario, rese omaggio a…
Leggi l'articolo
